好股盛海运价格集体回暖，为何未见“抢出口”潮？

　　近期，全球海运市场再现运价大涨局面。上海航运交易所发布的最新一期SCFI运价指数为1310.32点，较上期上涨12.9%，四大主要航线运价集体上涨。其中，美西航线涨幅达到31.9%好股盛，美东航线涨幅也达到16.4%，欧洲和地中海航线则分别上涨7.2%和3.5%。

　　11-12月,西方国家将迎来万圣节、感恩节、黑色星期五、圣诞节等重大节庆日,零售商也会提前一个月,把商品摆上货架。在采访中，不少外贸人告诉记者，目前针对欧美国家年末消费旺季的发货高峰已经过去了，今年四季度的旺季，海外客商的备货量相对正常。还有货代表示，面对复杂多变的市场环境，外贸人早已有了预期，部分船公司在“十一”假期前低价收货囤货，虽然海运价格跳涨，但是并没有出现今年4、5月份的“抢出口”现象。

　　削减运力、喊涨止跌

　　运价或只是短期上涨

　　10月以来，为稳定运价，船公司们一边削减运力，一边喊涨止跌。

　　达飞此前宣布，10月15日至31日调整亚洲到地中海北非FAK费率，紧接着又宣布11月1日起将再次上调同一航线费率。赫伯罗特既征收旺季附加费(PSS)，又上调综合费率(GRI)，PSS费率方面，从亚洲到西南非洲航线征收600美元/TEU，到几内亚科纳克里航线征收1000美元/TEU，同时赫伯罗特调整了远东至南美、墨西哥、中美洲和加勒比海的GRI费率好股盛，每个集装箱增加1000美元。

　　在这之前，全球集装箱海运现货价自红海危机爆发以来，已跌破船公司盈亏平衡点，大面积停航成为船公司维持运费稳定的关键策略。根据供应链数据平台project44此前统计的数据，10月份，从中国到美国的航线取消了67个航次，反向航线则取消了71个航次。

　　美国本土港口同样面临着挑战，数据显示，10月首周，中国造船舶停靠洛杉矶港次数同比下降32%，非中国造船舶停靠次数增加21%，港口不得不紧急调整泊位安排和吊装设备配置，造成了新的拥堵。

美国加利福尼亚州洛杉矶港的集装箱货轮图源：新华社

　　青岛某美线货代告诉记者，“船公司通过控制运力来应对市场波动，只能短期维稳运价，特别是美国征收‘港口费’后，船公司不得不采取一些措施减少损失，上调运费只是手段之一，有的船公司拉长了运输周期，减少货轮停靠美国港口的次数，或者直接避开美国港口，在墨西哥曼萨尼约港、加拿大鲁珀特王子港等卸货，再通过陆运到美国。”

　　该货代进一步表示，“目前来看运价只是短期上涨好股盛，为迎接万圣节、感恩节和圣诞节的到来，欧美零售商通常提前2-3个月提前备货，每年的9-10月是采购下单的高峰期，我们对于美国年末消费旺季的发货高峰已经过去了，海运费没有太多上涨的空间。”

　　布局海外仓、手握定价权

　　外贸人已做应对预案

　　面对复杂多变的市场环境，外贸人早已有了应对预案，虽然海运价格跳涨，但是并没有出现今年4、5月份的“抢出口”现象。

　　专攻欧美市场的山东某玩具生产商罗先生告诉记者，“我们主要做季节性产品，比如圣诞节、万圣节的装饰、装扮，由于专做欧美市场，所以没必要等到9月旺季再发货。我们在6、7月就提前备货海外仓，这样可以有效控制运输成本，等到旺季来了，再根据订单补库存，既能保证不缺货，又能控制成本。”罗先生说。

　　同为玩具行业的生产商，张先生表示，以前觉得欧美市场门槛高、很难进入，但是自己的产品凭借颠覆性创新迅速打开了欧美市场，并在全球多个国家和地区获得国际专利，获得了定价权。应变求变是外贸人的必修课，目前企业正迅速调整生产节奏赶制海外订单，还通过IP联名、模块化设计等方式，同步拓展国内市场。

　　还有外贸人直言，美国客户进口了中国产品，加税后要么自己扛成本，要么把价格涨给消费者，层层抬高的关税价格，使得美国消费者成了最大买单者。

　　根据美国高盛集团发布的最新研究显示，关税对美国消费者价格的传导已进入加速期，这不仅给美国国债市场增添不确定性，更意味着美国消费者正成为关税成本的最终主要承担者。高盛经济学家埃尔西·彭与戴维·梅里克尔在报告中测算，截至今年6月，除了美国企业为维持市场份额仍承担64%的关税成本，消费者承担22%;若最新一轮关税延续既往模式，到年底消费者负担比例将飙升至55%，企业承担比例则降至22%。

　　(大众新闻·风口财经记者石冰冰)

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